Catania e il rebus della mobilità: l'Etna Rail costa più di tre miliardi e apre uno scontro sulla priorità degli investimenti

Il sindaco di Catania, Enrico Trantino, ha riacceso il dibattito sulla mobilità metropolitana con un post su Facebook: il progetto noto come "Etna Rail", pensato per collegare la città ai comuni dell'hinterland, è tornato sotto la lente dopo una valutazione tecnica preliminare. La proposta consegnata dai tecnici indica una soluzione tipo metropolitana leggera, con corsia totalmente segregata e infrastrutture per lo più in viadotto.

Il punto di svolta è nei numeri: la sola progettazione avrebbe un costo stimato di 24.335.360 euro, mentre la realizzazione sarebbe valutata in 3.045.186.790 euro — vale a dire più di tre miliardi. Queste cifre costituiscono l'incidente scatenante del nuovo capitolo sulla mobilità catanese, mettendo in evidenza la distanza tra ambizione progettuale e vincoli finanziari.

La posta in gioco diventa subito politica e gestionale: Catania ha infatti richieste concorrenti al Ministero delle Infrastrutture. Sul tavolo ci sono oltre 500 milioni per una strada di collegamento tra il casello di Giarre o Acireale e l'inizio della CT-SR (necessaria per l'impossibilità tecnica di realizzare la terza corsia della Tangenziale) e più di 1,2 miliardi per il cosiddetto nodo Catania — l'interramento della stazione centrale e la riorganizzazione della rete ferroviaria per liberare il waterfront. Il Ministero, scrive il sindaco, mostra inoltre una forte volontà a favore della costruzione del Ponte, portando così a una competizione diretta tra grandi opere.

Perché è successo? In primo luogo per la dimensione economica dell'intervento: un progetto di rete metropolitana è per natura ad alto costo e a lungo termine. A questo si aggiunge il quadro delle priorità nazionali che orientano finanziamenti e appalti: quando il Ministero privilegia alcune opere (nel caso di Catania, il Ponte), si crea una sovrapposizione di interessi che rende difficile reperire risorse per altri interventi non meno strategici.

Al centro del ragionamento tecnico-politico c'è anche la valutazione della fattibilità. Il percorso descritto con ampi tratti in viadotto e alcune gallerie comporta non solo costi elevati, ma anche impatti paesaggistici, procedure autorizzative complesse e tempi lunghi per espropri e cantierizzazione. La necessità di confronto con i sindaci dei Comuni interessati, citata da Trantino, evidenzia inoltre una dimensione metropolitana che non può essere gestita da sola dal capoluogo.

Il climax della vicenda è la scelta sui prossimi passi: finanziare la progettazione preliminare da oltre 24 milioni, a fronte di una realizzazione da oltre 3 miliardi, oppure destinare le risorse disponibili ad altre priorità ritenute più urgenti o più attuabili. È una classica scelta di politica pubblica tra grandi investimenti infrastrutturali e interventi di minore entità ma potenzialmente più rapidi e replicabili.

Le conseguenze pratiche sono molteplici. Sul piano della mobilità, rinviare o abbandonare l'Etna Rail rischia di prolungare la dipendenza dall'auto privata, con relativo aumento del traffico e dell'inquinamento. Sul piano sociale, la competizione per i fondi può creare vincitori e perdenti a livello territoriale: chi ottiene i finanziamenti (Ponte, nodo ferroviario o strada di collegamento) determina la geografia degli investimenti e delle opportunità.

Catania però non resta ferma: il sindaco annuncia che "ci proveremo in tutti i modi" e, parallelamente, l'amministrazione sta esplorando misure per ridurre l'ingresso di auto nell'area centrale della città, limitandolo ai veicoli a pieno carico grazie a sistemi basati su intelligenza artificiale. Il rilievo che motiva questa scelta è il dato sull'indice di occupazione medio delle auto a Catania — appena 1,8 passeggeri per auto — tra i più bassi in Italia.

Questa doppia strategia — tentare di reperire risorse per opere infrastrutturali importanti e contemporaneamente intervenire con politiche di gestione della domanda — apre a scenari diversi. Una soluzione pragmaticamente percorribile sarebbe un approccio a fasi: partire da interventi a costo contenuto (miglior servizio bus, corsie dedicate, sistemi di controllo intelligente) e riservare lo studio dell'Etna Rail a quando ci siano garanzie finanziarie e supporto multi-livello (comuni, Regione, Ministero, fondi europei).

Resta da chiarire il ruolo del Governo e dell'Anas come interlocutori nel negoziato dei fondi, e quanto la volontà ministeriale sul Ponte influenzerà l'allocazione delle risorse. I prossimi mesi saranno decisivi per capire se il progetto della metropolitana leggera diventerà una priorità concreta o rimarrà una proposta tecnica ambiziosa ma impraticabile nel breve termine.

Nel frattempo, l'amministrazione comunale punta a misure immediate di governo della domanda e a un dialogo serrato con gli enti coinvolti: la posta non è solo l'opera in sé, ma il modello di mobilità che Catania sceglierà per i prossimi decenni — tra grandi opere, interventi diffusi e tecnologie per la gestione del traffico.

I cittadini, i pendolari e gli attori economici locali osservano con attenzione: la sfida è capire se l'orizzonte della metropolitana leggera potrà tradursi in un progetto finanziabile e sostenibile, oppure se la città dovrà rimodulare le sue ambizioni verso soluzioni più modulari e meno costose.